• Présentation, essai et données techniques
• Ma Formula 400
• Début de la restauration, 2009

 

Le moteur est donc un 400ci (d'où le Formula 400) Pontiac gavé par un carburateur Quadrajet, la transmission est assurée par une boîte auto TH400. Le différentiel est à glissement limité.

Les freins sont assistés, à disques pour l'avant et à tambours pour l'arrière.

L'équipement est plutôt complet : climatisation, vitres électriques, colonne de direction réglable en hauteur, vitres teintées et dégivrage arrière.

Une fois installé sur le siège conducteur on a face à soi, derrière un superbe volant, une instrumentation compléte posée sur une planche de bord habillée de vrai faux bois.

Compte-tours, montre, mano de pression d'huile, mano de température d'eau et voltmétre, il ne manque rien pour surveiller la mécanique.

La position est basse, on regrettera seulement le dossier du siège non réglable, et la visibilité moyenne vers les 3/4 arrières. On s'en fout, une auto c'est fait pour rouler en avant, pas en arrière :-D

Les passagers qui se placeront à l'arrière seront moins bien lotis, surtout si ils font plus de 1,40m...

La vue sur les 2 "narines" du capot est sympa, ça change des capots plats.

Contact, ça démarre au 1/8 de tour, et le grondement de l'échappement nous rappelle qu'il y a des grosses gamelles dans le bloc. On ressent bien les vibrations du bloc, j'adore ces autos qui ont du caractère, même à l'arrêt.

Jamais je n'échangerais une (ou plusieurs) de mes vielles voitures contre une récente où tout est trop asseptisé.

Là on sent vivre la voiture, c'est impossible de retranscrire ça par écrit, il faut essayer une fois pour vraiment comprendre.

Les vitesses passent tout en douceur, c'est vraiment très agréable. Rien à voir avec les boîtes auto des européennes de la même époque, voire même plus récentes.

La direction est comme sur toutes les ricaines, sur-assistée, mais est plutôt directe.

La suspension est assez séche pour une ricaine, mais plutôt souple pour une voiture à vocation sportive. Malgré la position basse, la visibilité pas terrible vers l'avant, et vraiment moyenne vers l'arrière (les rétros sont très jolis, mais très petits également) le maniement de l'auto est assez facile, et avec un peu d'accoutumance on arrive à se faufiler facilement dans le flot de la circulation.

A l'accélération, légére ou forte, on ne sent pas le poids de l'auto (1710kgs). Le couple du 400ci efface complétement ce handicap.

La mécanique est à la bonne température maintenant, on peut y aller un peu plus franchement.

Pied au plancher, ça décolle de suite, ça ne patine pas. Les pneus couinent un peu mais l'adhérence (sur le sec) est parfaite.

On atteint vite des vitesses fortement prohibées, la voiture reste stable, et le moteur semble vouloir grimper encore et encore dans les tours.

Ceux qui pensent que les moteurs d'après 1972 n'ont plus rien dans les tripes n'ont jamais dû monter dans ce genre d'auto, ou ont essayés des voitures avec des moteurs rincés et/ou mal réglés.

Certes les puissances ont été revues à la baisse depuis 1972, mais il y a encore de beaux restes.

Lorsque j'étais gamin je pensais toujours que dans les films où l'on pouvait voir des courses- poursuites les gros plans sur le compteur étaient truqués : pas possible que l'aiguille du compteur monte aussi vite, ils passent ça en accéléré !

Non non, y'a pas de trucages, l'aiguille du compteur monte très vite. Et ce bruit, rrrrrrhhhhhaaaaaaaaaaaaa !!!!!!!

Les 400 Pontiac ne sont pas réputés pour tenir des régimes élevés, mais comme par chez moi il n'y a pas de lignes droites sur des dizaines de kilométres, aucun risque; les virages arrivent vite et donc il faut penser à ralentir un peu.

Les freins se montrent à la hauteur, pour peu qu'on se rappelle qu'on se trouve à bord d'une voiture de plus de 30 ans. En usage normal il n'y aucun soucis, il n'y a qu'en utilisation sportive où les freins s'échauffent rapidement.

Quand il pleut c'est une autre histoire : là vaut mieux y aller molo, et conduire comme si il y avait un oeuf sous la pédale de droite.

Le différentiel à glissement limité est bien pour les démarrages canon sur le sec, mais les sorties de virages un peu appuyées sur routes humides sont plus spectatulaires qu'efficaces.

Une fois qu'on a fait ce test, on ne se demande plus à quoi sert la poignée qui se trouve sur la planche de bord, juste en face du passager.

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DONNÉES TECHNIQUES

 

Moteur

• 8 cylindres en V à 90°
• Bloc et culasses fonte
• Cylindrée 6555cm³
• Distribution par chaîne
• Arbre à cames central
• Alimentation : carburateur quadruple corps
• Puissance : 225hp à 4000trs/mn
• Couple : 330ft lbs à 2800trs/mn (447Nm)
• Allumage : rupteur
• Bougies : AC Delco R45TS, écartement 0,040
• Avance : 10° à 650trs/mn
• Ordre d'allumage : 1 - 8 - 4 - 3 - 6 - 5- 7 - 2 dans le sens anti-horaire

  

   

  Transmission

• Boîte automatique à 3 rapports TH400
• Différentiel à glissement limité 

   

  Suspension

• Avant : indépendante, triangles superposés, ressorts hélicoîdaux, barre stabilisatrice
• Arrière : essieu rigide, ressorts à lames, barre stabilisatrice

   

  Freinage

•  Assisté, disques ventilés à l'avant et tambours à l'arrière

   

  Capacités

• Huile moteur : 5qt (4,73l)
• Boîte de vitesses : 7,5qt (7,01l) sans le convertisseur
• Différentiel : 4,25pt (2,01l)
• Réservoir essence : 20,2gal (76,46l)
•  Circuit refroidissement :23,6qt (22.32l)

   

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