Je remercie Michel "426" pour la réalisation de cet article (texte, photos et schémas) qui nous explique très simplement le fonctionnement d'un TPi.
Une fois assimilé le fonctionnement de cette mécanique "moderne", la transplantation de ce moteur dans une voiture équipée d'un moteur à carbu sera beaucoup plus sûre; ceci dit, il faut avant tout avoir de bonnes connaissances en mécanique, mais aussi en électricité.
Michel nous fera part de l'évolution de la greffe, avec des détails de la mise au point.
1. Introduction
2. Les composants du système TPI- MAF
2.6 Les livres intéressants (surtout si on comprend l'anglais...)
1. Introduction
Bien que beaucoup de gens considèrent les moteurs TPI comme des usines à gaz, il faut avouer que l'injection électronique présente bien des avantages : consommation réduite, pollution moindre, fonctionnement optimal quelque soit la température moteur, la température extérieure, le régime-moteur, etc, etc...
Les boîtiers électroniques sont tellement performants qu'ils peuvent gérer plusieurs millions d'informations par seconde. En fonction des informations fournies par les différents capteurs, le microprocesseur corrige le rapport air/essence et l'avance à l'allumage en permanence.
Un TPI a de la gueule, il démarre bien à chaud comme à froid, il a du couple à tous les étages, il consomme beaucoup moins qu'un équivalent à carbu.
Malgré tout, il fait peur au bricolo moyen (comme moi) par sa sophistication et le prix des pièces de rechange.
Quand un TPI déconne, c'est la galère : pannes aberrantes (un coup ça démarre, un coup ça démarre pas). Il faudra quelques notions d'électricité pour diagnostiquer l'élément défaillant. Un amateur de Camaro m'a même dit que certains utilisateurs dégoûtés jettent le TPI aux orties pour remonter un carbu !
Il y a eu plusieurs techniques utilisées: TBI, TPI-MAF et TPI-MAP.
Le TBI (Throttle Body Injection) est un moteur équipé d'un seul injecteur dans une sorte de carbu simplifié. On appelle ce montage une injection monopoint.
Les TPI-MAF et MAP sont des moteurs équipés d'un injecteur par cylindre (injection multipoint). Chaque injecteur est situé juste en amont des soupapes d'admission. Le fait de ne pas avoir de présence d'essence dans la pipe d'admission permet un meilleur dosage cylindre par cylindre ainsi qu'une meilleure vaporisation.
Le TPI MAF (Mass Air Flow System) mesure le débit de l'air absorbé par le moteur pour définir la quantité de carburant à injecter.
Le TPI MAP (Manifold Absolute Pressure) mesure la dépression dans la pipe d'admission pour définir la quantité de carburant à injecter.
Le MAP coûte moins cher à fabriquer et à entretenir (prix du capteur). Il permet d'installer un de ces jolis petits filtres-à-air que vous avez sans doute remarqué sur nombre de rods et de street-machines... ce qui est une mauvaise idée d'ailleurs puisqu'il aspirera l'air chaud directement derrière le radiateur.
Ils ont été utilisés sur les Camaro, Corvette et Firebird à partir de 1990.
Le MAF à moins la cote chez les bricoleurs à cause du capteur qui coûte la peau des fesses.
Il permet pourtant des modifications-moteur (arbre à cames, culasse perfo, etc...) sans avoir à modifier le boîtier électronique, ce que le MAP ne permet pas.
Les MAF ont été utilisés sur les Camaro, Corvette et Firebird de 1985 à 89.
Si votre but est d'adapter un TPI dans un autre véhicule, il vaut mieux éviter aussi les moteurs équipé du système antivol 'VATS' (Vehicle Anti Theft System). Il s'agit d'une résistance qui est inclue dans la clé de contact, et qui est reconnue par le boîtier électronique : pas la bonne résistance = pas de démarrage. Ce système est apparu en 1988 sur les Corvette et les Trans-Am, puis en 1989 sur tous les moteurs TPI.
Néanmoins, si vous avez la clé de contact qui correspond au boîtier électronique, vous pouvez adapter l'ensemble sur votre muscle-car ou rod préféré.
A noter qu'à partir de 87, les TPI sont équipés de roller-lifters (culbuteurs à rouleaux).
On s'intéresse ici au cas d'un TPI de 1987, sortant d'une Camaro IROC Z.